El modelo español de construcción de AVE es producto de un modelo de política equivocada, puesto que “ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos), con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha implantado”.
Así se desprende de un estudio realizado por Daniel Albalate y Germà Bel, profesores de la Universidad de Barcelona, elaborado para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) sobre el desarrollo de la alta velocidad en el mundo y sus efectos.
La AV es una tecnología de transporte con presencia internacional pero está enormemente concentrada en dos áreas geográficas: Europa occidental y Asia oriental. Existen diferencias muy importantes en cuanto a dotación, y España es líder en Europa con 2.500 km. Si corregimos por población España se encuentra muy por encima de todas las experiencias internacionales, con una diferencia creciente si tenemos en cuenta los km actualmente en construcción. Sin embargo, tan gran dotación de infraestructura coexiste con escaso uso de la misma, muy por debajo del resto de redes de AV.
Dados estos costes tan elevados, se estima que la inversión en AVE es difícil de justificar socialmente cuando el primer año de operación la demanda no excede los 8 millones de pasajeros (para todo el recorrido) para una línea estándar de unos 500 km, y bajo supuestos favorables. Incluso en esos casos hay que exigir mejores prestaciones para compensar los habituales errores de predicción en costes y en tráfico.
Sólo dos líneas de AV han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon. Más recientemente, una línea en China, la Jian-Quingdao, presenta unos resultados positivos, aunque muy moderados. Estas rutas son enormemente densas y conectan grandes núcleos de población que se encuentran en distancias eficientes para la AV frente al transporte aéreo y al transporte por carretera. Los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda. Esto determina que con frecuencia se hallen tasas de retorno social irrelevantes o negativas. En las líneas de densidad de demanda más moderada o baja se hace difícil incluso la recuperación de los costes operativos, explica el estudio.
En suma la tecnología de alta velocidad ferroviaria es extremadamente exigente en costes, lo que exige unas densidades de demanda muy elevadas para que esta inversión genere beneficios sociales. Aún más, si tenemos en cuenta su escaso impacto sobre la actividad económica agregada, sus efectos centralizadores en el sector servicios, el potencial de degradación de la oferta convencional de ferrocarril, y los efectos perjudiciales en el ámbito de la cohesión territorial y la equidad personal.
La inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada. Sin embargo, en la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia. En este contexto, el caso español es especialmente extremo, constituyendo un modelo de política equivocada, puesto que ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos), con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha implantado.
